Борис Беленький●●«Враг народа». Мои воспоминания●Глава 12. Работа в Управлении дороги
| ← | Книга: «Враг народа». Мои воспоминания Характер материала: Мемуары Беленький, Борис |
→ |
| Дата создания: Могилев, 1967 г., опубл.: 2013 г.. Копирайт: правообладатель разрешает копировать текст без изменений |
Моя работа в Техническом Отделе Управления дороги была недолгой, примерно, с год. Работа меня увлекла, и я больше прежнего делил время с технической литературой и работал над собой. По поручению начальника дороги (Скрипкина С. И.) я написал тогда небольшую книжечку, которая была издана под названием «Технические условия на сооружение земляного полотна». По существу, это было руководство для младшего инженерно-технического персонала. Совершенно случайно я встретил перепечатку её на такой далёкой жел. дороге, как Кругобайкальская. Начальник Техотдела, недавно назначенный (Родоман) был пустым малознающим человеком, и всю техническую работу инженеры выполняли помимо него. Даже неудобно было давать ему на подпись, заведомо зная, что он в чертеже не смыслит. Зато начальник дороги был сильным хозяйственником и практически кое в чём разбирался и в вопросах строительства. У инженерно-технического персонала он пользовался уважением. Однако, как коммунист, я не мог не видеть некоторые его устремления. Видимо, когда-то Скрипкин где-то учился. Но став Начальником дороги, ему захотелось заиметь диплом инженера. В этом, конечно, нет ничего предосудительного, тем более, что он был не стар. Ему было годов 43-45. Но чтобы получить диплом инженера, надо учиться, пусть даже заочно. Это он сделать не мог. Подготовки-то у него нет и в голове теории пусто. Но зато есть вокруг него инженеры, грамотные, и они ему сотворили диплом. Сначала курсовые задания, потом зачёты и, наконец, дипломный куцый проект — (вот, что представляет собой заочное обучение). И это делал человек, именовавший себя старым коммунистом, бравировавший личной дружбой с А. А. Андреевым Ведь нечестно, не правда ли?
Между прочим, это второй аналогичный случай. В год, когда я кончал институт, захотел получить диплом нашего института член Коллегии Министерства путей сообщения Барский, ограничиваясь только предъявлением дипломного проекта (кто ему его сделал, одному ему известно) без прохождения теории. Студенческие организации, узнав об этом, восстали против, и Барский не стал инженером. (Впрочем, может быть он нашел лазейку в др. институте). Барский опередил Скрипкина, но зато Скрипкину удалось своё намерение беспрепятственно осуществить. Скажу попутно, что, живя в 50-х годах в Донбассе, я встретил много руководящих советских работников, которые, пользуясь своим положением, получили дипломы об окончании провинциальных ВУЗов, не сдавая и не трудясь, хотя бы для проформы.
Зимой 1930-31 года Управлением были организованы курсы по подготовке десятников и техников по всем видам строительных работ, и я был привлечён в качестве преподавателя. По существу, люди, прошедшие эти шестимесячные курсы, оставались столь же малограмотными, как и до курсов. Дело в том, что общая их грамотность, в особенности, по математике, была низкая. Кое-какие практические сведения они всё же получали, и уже летом 1931 г. работали на линии. Может быть они и оправдали затраты, произведенные на них Управлением.
В 1931 г. наряду с подготовленными на курсах, начали прибывать молодые инженеры из учебных заведений разных городов: Ростова-на-Дону, Киева, Москвы и др. Подчёркиваю — и из Москвы, до этого инженеры были только почти исключительно окончившие Ленинградский Путейский институт. С давних пор, ещё до Революции, между бывшим Петербургским институтом инженеров путей сообщения и Московским Путейским институтом была вражда. К нам она перешла по своеобразным причинам: Нам было известно, что в годы первой русской Революции годы 1905—1907 Московский, тогда Путейский техникум (а не институт), за студенческие волнения был закрыт. Затем, через несколько лет он был открыт, уже, как институт. Петербуржцы относились к москвичам пренебрежительно, называя их «узкоплечниками», так как москвичи носили коротенькие погоны поперёк плеча, в отличие от петербуржцев, носивших нормальные погоны.
В советские годы ленинградцы снова враждовали с москвичами уже по другой причине. Москвичи находились под боком у Министерства Путей Сообщения и присваивали себе все блага, отпускаемые учебным заведениям, и наш институт оказался в пасынках. В академическом отношении мы считали москвичей ниже себя. Эта несправедливость в какой-то мере въелась в меня, и к москвичам вообще я относился с неприязнью. Я присматривался к вновь прибывшим москвичам. Двое из них были институтскими «генералами», коммунистами, ворочавшими в институте студенческими делами. По опыту нашего института, такие заниматься и трудиться не любят, и зачёты получают «фуксом» или за плечами других. Так оно и оказалось. Это были пустоголовые говоруны и «общественники». Такой тип «инженеров» выработался, к сожалению, в это время. Подобно тому, как мне трудно было жить в Чаусах, где местечковые нравы присущи не только обывателям, но и усвоены партийной организацией, так, видимо, и в Могилёве Управление дороги подвергалось придиркам и незаслуженным нападкам со стороны Окружкома партии. Видимо, дух в Могилеве и нравы его недалеко ушли от Чаусов. И Управление решило переехать в Смоленск, несмотря на то, что основные, подлежащие постройке ж.-д. линии находились в Белоруссии, и, несмотря на отсутствие в Смоленске здания для Управления, жилья для сотрудников и т. д. Вот к чему могут привести ненужные придирки, облеченные в партийно-высокие требования. Переезд совершился поздней осенью 1931 г. Управление стало называться «Запжелдорстрой». Я решил в Смоленск не переезжать, но оснований для удовлетворения моего желания в Управлении не было. Наоборот, в 1931 г. состоялось постановление Правительства о возвращении на ж.д. транспорт всех ушедших железнодорожников. Я мог уйти только не научную работу. И такой вызов из НИИ пришёл. Таким образом, я расстался с Управлением и уехал в Ленинград.
